تعريف الشعور بالدهشة

في الماضي، عند تطوير مركبات بمحركات احتراق داخلي، تمت هندسة المكونات الفردية مثل المحرك والهيكل والمكابح بشكل منفصل لتحقيق الأداء الأقصى ثم تم تنسيقها مع بعضها البعض لاحقاً في المركبة. في المقابل، أنظمة المركبات الكهربائية مترابطة بشكل أوثق. يجب أخذ هذا في الاعتبار في عملية التطوير منذ البداية.

يقول Kay Friedmann باختصار: "نحن لا نطوّر فقط مكونات بخصائص متميزة، بل أيضاً خصائص مثالية للمركبة. هذا مهم لأن الأنظمة الفردية تتفاعل بدرجة أكبر بكثير في المركبة الكهربائية."

عند اختيار مركبة تقليدية الدفع، يمكن للعملاء اختيار خيار محرك محدد - على سبيل المثال، محرك TFSI رباعي الأسطوانات أو حتى محرك V6. عندما يتعلق الأمر بالمركبات الكهربائية، مع ذلك، من المحتمل أن يكون هناك عدد قليل جداً من العملاء الذين يعتبرون الفرق بين محرك غير متزامن أو محرك متزامن مُثار دائماً عاملاً حاسماً. ما يهم هو الأداء الإجمالي لنظام الدفع. كما يقول Friedmann، "لا جدوى من بناء محرك كهربائي عالي الأداء إذا لم تتمكن البطارية عالية الجهد من وضع تلك القوة في العمل في المركبة."

كمثال آخر، انظر فقط إلى التفاعل بين نظام الكبح التقليدي وسلوك استرجاع الطاقة للمحرك الكهربائي، اللذين يكونان معاً مسؤولين عن إبطاء المركبة. هذا يعني أن قدرات التباطؤ الاستثنائية تسير جنباً إلى جنب مع الطبيعة الخاصة لسلوك الدفع.

علاوة على ذلك، حقيقة أن السيارة تأتي مع محركات كهربائية على المحورين الأمامي والخلفي بشكل قياسي تفتح الكثير من الإمكانات الجديدة لتحسين ديناميكيات القيادة في الطرف الأعلى من نطاق الأداء. نتيجة لذلك، يتمتع مطوّرو الهيكل بحرية أكبر في تحقيق أفضل تعامل.

هذه الجوانب الجديدة تتطلب نهجاً شاملاً بزاوية 360 درجة للتطوير. لهذا الغرض، جمعت Audi بالفعل كل ما يتعلق بإمداد الطاقة وتخزينها وتوزيعها في وحدة تنظيمية واحدة. مستقبلاً، سيتم تطوير هذا النهج خطوة أخرى من خلال دمج تطوير نظام الدفع والهيكل في وحدة واحدة. وبالتالي، سيتم التحكم في أنظمة الدفع والتوجيه والكبح عبر شبكة ذكية.

مستوحين من احتياجات العملاء، تقوم الفرق متعددة التخصصات بتحديد خصائص المركبات، والتي تشكل بدورها الأساس لتحديد متطلبات التطوير. من الضروري أن يحصل المهندسون في أقسام التطوير على ملخص عملي بالإضافة إلى حالات استخدام محددة وإرشادات خاصة توضح المتطلبات.

يجب أن يظل التركيز دائمًا منصبًا على ما سيشعر به العميل داخل السيارة. يوضح كاي فريدمان: "الحقيقة أن السيارة يمكنها التسارع من صفر إلى 100 كم في الساعة في خمس ثوانٍ على الورق لم تعد كافية. ما يختبره السائق خلال هذه العملية لا يقل أهمية. بمعنى آخر، كيف يبدو منحنى التسارع؟ هل هو خطي، مقعر أم محدب؟ هل سأشعر بأنني أُدفع إلى الخلف في مقعدي؟"

تفتح التنقل الكهربائي عدة أبواب جديدة للمهندسين. ما كان يتطلب عملية تطوير ميكانيكية شاقة يمكن الآن ضبطه بسهولة باستخدام التحكمات الكهربائية. بمعنى آخر، ما تحققه من خلال حقن الوقود بدقة في غرفة الاحتراق في السيارة التقليدية يمكن تكراره من خلال التحكم الدقيق في المراحل في إلكترونيات الطاقة للمحرك الكهربائي.

ما مقدار القوة التي يتلقاها المحرك في أي وقت وكيف تقود المركبة نتيجة لذلك؟ مهندس آخر في Audi، Roberth Eichner – مدير المشروع لمركبات إثبات المفهوم والجوانب الوظيفية – يرسم صورة لكيفية عمل ذلك. يختبر فريقه ويختبر وظائف دفع مختلفة لأول مرة. ويفعلون ذلك مع سيارة المفهوم Brutus، التي تقع تحت مسؤولية Eichner.

Brutus، الذي كان سابقاً نموذجاً أولياً لـ Audi e-tron، مجهّز بمجموعة واسعة من التطبيقات الوظيفية وتقنية القياس التي تسمح بتفعيل ميزات مختلفة بلمسة زر واختبارها مباشرة. "هذا ما يجعل التنقل الكهربائي مثيراً للاهتمام – حقيقة أننا نستطيع تشغيل مجموعة من الوظائف في مركبة إثبات المفهوم هذه وبالتالي نمنح Brutus طيفاً واسعاً من سمات الشخصية،" يقول Roberth Eichner.